La cadena comercial se ha asociado con
la firma especializada Atisae para instalar en sus centros inspecciones
técnicas de vehículos (ITV), lo que supondrá que por primera vez se ofrezca
este servicio en un centro comercial en España.
El gigante de la distribución tramita la instalación de dos ITV
en sus centros deAlcalá de
HenaresyArroyosur(Leganés), ambos en la Comunidad
de Madrid. Sin embargo, y según evolucione el negocio y ladisponibilidad de terrenode cada centro, puesto que una ITV
necesita mucho espacio, la firma estudiará laapertura
de más unidades.
En virtud de la alianza, el Corte Inglés alquilará sus terrenos
aAtisae, que será la
encargada de explotar las ITV, de las que ya suma una veintena en
España.
Antes de sellar el acuerdo con Atiesa, firma que cuenta con la
acreditación de ENAD (Entidad Nacional de Acreditación), el Corte Inglés recabó
diversas propuestas entre una selección de empresas especializadas en el sector
de la inspección técnica. «Es laprimera
vezque se instalará ITV en
un centro comercial», destacaron desde El Corte Inglés.
Además devender
artículos para automóviles, la compañía cuenta con más de cincuenta talleres
Motortown, dedicados a la reparación y mantenimiento de vehículos, así como
de un servicio decambio
del lunas,lavado
ecológicoytallares de motos.
Phinergy, una empresa de tecnología con sede en Israel, ha creado una revolucionaria batería eléctrica capaz de recorrer enormes distancias con una sola carga de agua.
La firma Phinergy ha integrado unainédita bateríade aluminio, agua y aire que genera electricidad y alimenta un vehículo de impulsión 100 por cien eléctrica al que permite recorrer nada menos que 1.600 km con una carga, sí, ¡de agua! El ingenio ha sido instalado en un vehículo eléctrico demostrador (en concreto, unCitroen C1eléctricocamuflado con vinilos) que hatriplicado la distancia de desplazamientode un coche convencional.
La compañía israelí explica que el aluminio, ampliamente disponible y fácilmente reciclable, posee elevadas dosis de energía, con un rendimiento de8 kWh por cada kg de metal.
Esta tecnología está basada en unalámina de aluminioquereacciona con el oxígeno para producir electricidad. Phinergy utiliza agua en el proceso y recicla el óxido de aluminio hidratado para crear un ánodo, proceso que permite unciclo de vida cerrado.
La compañía explica que una batería convencional consta de un ánodo y un cátodo, donde el cátodo supone hasta 70 por ciento del peso de la batería. El cátodo se utiliza comocontenedor de un reactivo (oxígeno, por ejemplo), lo que supone hasta un 5 por ciento de su peso, necesario para liberar la energía en un ánodo de metal.
El resultado es que la mayor parte del peso de una batería convencional estámal utilizado, mientras en una batería de metal-aire la placa de aluminio actúa como ánodo y el aire ambiente como cátodo. La ecuación química básica está formada por 4 átomos de aluminio, 3 moléculas de oxígeno y 6 moléculas de agua, que se combinan para producir 4 moléculas de óxido de aluminio hidratado más la energía.
Históricamente, el las baterías de aluminio-aire se han limitado aaplicaciones militares, debido a la necesidad de eliminar el óxido de aluminio y reemplazar las placas de ánodo de aluminio, problema ahora solucionado por Phinergy.
La firma asegura que este sistema esaltamente eficaz, robusto, fiable y limpio, con las ventajas que proporciona unaalta densidad de energía,cero emisiones de CO2, materiales totalmente reciclables,seguridadycostes competitivos.
Esta avanzada batería, integrada con éxito en un coche, ofrece unaamplia gama de aplicacionesen el transporte, en el almacenamiento de energía estacionaria, en el sector aeroespacial y de defensa, en la electrónica de consumo y hasta en la producción de cloro. En detalle, y para uso automovilístico,podría estar en el mercado en 2017de la mano de la Alianza Renault Nissan, con la que la empresa israelí ha firmado un contrato.
La incorporación del sistema
antibloqueo de frenos, popularmente conocido como ABS, en las motocicletas
podría evitar 1 de cada 4 accidentes graves o mortales, según un estudio del
fabricante alemán de componentes para vehículos Bosch.
La
firma germana de componentes Bosch recuerda que el dispositivo de
seguridad antibloqueo de frenos ABS será obligatorio como equipamiento
estándar en las motocicletas de la Unión Europea de nueva producción a
partir de 2016, para continuar reduciendo el número de accidentes en la
región.
La
corporación indica que en 2011 alrededor de 5.000 motociclistas murieron en
Europa. Ante estas cifras, el presidente de la división de Chassis Systems
Control de Bosch, Gerhard Steiger, señala que el uso generalizado del ABS
podría evitar el 25 por ciento de los accidentes leves o graves de motos.
La
normativa de la UE contempla que todas las motocicletas con una cilindrada superior
a 125 cc deberán contar de serie con ABS y será aplicable a todos los
modelos que se homologuen después del 1 de enero de 2016.
Este
nueva regulación se extenderá, en enero de 2017, a todas las motos de
nueva matriculación, mientras que los vehículos de 2 ruedas de menor
potencia, con cilindradas por encima de 50 cc, también tendrán que equipar ABS
o un sistema combinado de frenado capaz de crear una unión entre los
frenos de las ruedas delantera y trasera.
La
compañía alemana ha fabricado desde 1994 más de 750.000 unidades de antibloqueo
de frenos para motocicletas. En 2010 introdujo por primera vez el ABS
específico para motos.
Los padres
del alumnado montan un bar para la fiesta de fin de curso en el
patio del centro con el objetivo de recaudar dinero para la excursión fin de
curso. ¿Pueden estos padres vender bebidas alcohólicas a los otros padres que
acompañan el evento?
La Orden
de 23 de noviembre de 1993 por la que se prohíbe la venta y distribución de
tabacos y bebidas alcohólicas a los alumnos y alumnas de los centros docentes
de Andalucía (BOJA de 7 de diciembre), establece en su artículo primero
que:
Se prohíbe vender, distribuir y consumir bebidas alcohólicas en todos los
Centros docentes de la Comunidad Autónoma de Andalucía de Educación
Infantil/Preescolar, Educación Primaria, /E.G.B., Enseñanza Secundaria,
Enseñanzas Medias y Educación Especial, así como en los Centros que imparten
enseñanzas de régimen especial en sus grados elemental, medio y superior y en
las residencias Escolares.
Al establecerse en dicha regulación la prohibición
de vender, distribuir y consumir alcohol en los centros educativos, sin
excepciones, entendemos que no sería
posible dicha venta aunque sea a los padres o madres, ya que la prohibición es
total y abarca desde la venta hasta el consumo, sin diferenciar entre
el alumnado y el resto de personas que acudan a la fiesta mayor de edad.
Aún así, se puede preguntar a la Inspección educativa por si la Delegación de
Educación interpreta que al ser una excepción, la fiesta final de curso, cabe
esa posibilidad, aunque sea con ciertos límites.
También se
puede incluir las fiestas fin de curso de institutos o las denominadas fiestas
de bandas, que muchas veces se celebran
en los patios o pistas deportivas del Centro Educativo. Así mismo cuando estas fiestas se celebran en establecimientos no pueden venderse bebidas alcoholicas al ser menores de edad.
Ésta es la principal conclusión a la que ha llegado el
Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre después de analizar los
estudios más recientes sobre la efectividad del casco ciclista. El informe
realizado hace especial hincapié en la utilización del casco por parte de los
menores, que en muchos países es obligatorio.
La bicicleta es un medio de transporte económico,
sostenible, saludable y seguro si se tienen en cuenta las debidas precauciones.
Montar en bicicleta usando el casco es sinónimo de seguridad y protección. El cascopreviene dos de cada tres lesiones graves en la cabeza y el cerebro,
que son las principales responsables de la muerte de muchos ciclistas
implicados en accidentes.
Ésta es la principal conclusión a la que ha llegado el Instituto de Seguridad
Vial de FUNDACIÓN MAPFRE después de analizar los estudios más recientes sobre
la efectividad del casco ciclista realizados por diversos investigadores y
entidades internacionales, como la Colaboración Cochrane y la Universidad de
Newcastle, ambas de Reino Unido, y la Academia Americana de Pediatría (EE.UU.)
Igualmente, esta evidencia ha sido constatada por entidades de diferentes
países como Holanda, Reino Unido, Estados Unidos y Francia, entre otros.
Todos los expertos coinciden en la importancia de utilizar un casco homologado
y correctamente abrochado. Destacan que los ciclistas que no usan el casco
tienen casi el doble de riesgo de sufrir una lesión en la cabeza que aquellos
que sí lo usan, y el riesgo de lesiones en el cerebro aumenta 2,13 veces en los
ciclistas sin casco.
El National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), una de las entidades
cuyos informes se han analizado, señala que el casco ciclista correctamente ajustado reduce el riesgo de lesión en la cabeza hasta un 85 por ciento y el de
lesión cerebral, en un 88 por ciento. También el Instituto Holandés para la
Investigación de Seguridad Vial recalca que un correcto uso del casco puede
llegar a prevenir el 42 por ciento de las lesiones en todos los accidentes
sufridos por ciclistas.
El informe hace especial hincapié en la utilización
del casco por parte de los menores, que en muchos países es obligatorio. Los menores sufren más caídas y más lesiones en
la cabeza, por lo que la efectividad del casco en este colectivo resulta
aún mayor que en los adultos. Las asociaciones
de pediatras de distintos países, el Banco
Mundial y la Organización Mundial de la Salud, entre otros organismos, recomiendan su uso. En este sentido,
subrayan que el casco ciclista en
niños reduce la incidencia de sufrir traumatismos craneales en un 63 por ciento
y la pérdida de conciencia, en un 86 por ciento. El Hospital Infantil
de Philadelphia también advierte que si los más pequeños usaran casco se podría
prevenir el 75 por ciento de todos los accidentes mortales, una recomendación
que también defiende la Asociación Americana de Pediatría, que indica que
usando el casco, se podría prevenir el 88 por ciento de las lesiones graves en
el cerebro.
El informe también tiene en cuenta los argumentos de asociaciones europeas,
como la Federación Europea de Ciclistas,
que se muestran contrarias a la
promoción y uso obligatorio del casco. Estas entidades sostienen que el
hecho de imponer el casco de ciclista puede contribuir a reducir la utilización
de la bicicleta por parte de la sociedad.
FUNDACIÓN MAPFRE recomienda que los
ciclistas utilicen prendas de colores
visibles y retro-reflectantes para reducir la siniestralidad, ya que se
trata de uno de los colectivos más vulnerables debido a la inseguridad a la que
están expuestos cuando circulan por ciudades y carreteras. Según el
Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO), otra de las entidades
analizadas, la falta de visibilidad es un factor clave en muchos de los
accidentes de ciclistas y esta circunstancia podría mejorarse si se promoviera
el uso de estas prendas.
En la actualidad, el uso del casco
sólo es obligatorio cuando se
circula en vías interurbanas, por lo
que FUNDACIÓN MAPFRE considera que
para reducir las lesiones sería
necesario extender esa obligatoriedad a todas las vías, sobretodo en el caso de
los menores. Asimismo, recomienda impulsar medidas que fomenten el uso de
la bicicleta de la manera más segura posible.
En España, en 2011, fallecieron 49 ciclistas y resultaron heridos otros 4.301
en los 4.526 accidentes en los que estuvieron implicados ciclistas. Actualmente
unos 20,5 millones de españoles, la mayoría hombres menores de 30 años, tienen
bicicleta, de los que cerca de tres millones la utilizan casi a diario y el 15
con cierta frecuencia, principalmente para el ocio.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha dado un
profundo repaso a los actuales límites de velocidad y ha planteado una reforma
que incluye distintos límites para automóviles en carreteras secundarias, entre
90 y 50 km/h, permitir los 130 km/h en algunos tramos de autopistas y autovías,
así como una reducción en otros tramos de ciudad de la velocidad a 30 km/h,
según el anteproyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento
General de Circulación. También se prohíben los detectores de radar.
El borrador, que tiene fecha del 25 de febrero de este
año, plantea para automóviles y motocicletas una velocidad máxima en autopista
y autovías de 120 km/h y en carreteras convencionales de 90 km/h con una
anchura de plataforma igual o superior a 6,5 metros. Actualmente, estos
vehículos están autorizados a conducir a una velocidad máxima de 100 kilómetros
por hora en carreteras convencionales siempre que la vía tenga un arcén
pavimentado de 1,50 metros o más de anchura.
Tráfico ya había adelantado que iba a acabar con el
límite de 100 km/h en carreteras convencionales, pero en la reforma ha ido un
poco más allá y contempla un límite de velocidad entre 70 km/h y 50 km/h para
estas vías que tengan una plataforma inferior a 6,5 metros de anchura. En estas
carreteras convencionales estrechas que tengan una marca longitudinal de
separación entre sentidos el límite será de 70 km/h y en las que no esté
pintada esa marca, será de 50 km/h.
Mientras, la velocidad máxima en autovías y autopistas
continúa de manera general en 120 km/h, aunque la DGT contempla, como prometió,
la posibilidad de aumentar hasta 130 km/h ese límite mediante paneles variables
para turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas.
Según señala el anteproyecto, este aumento del límite de velocidad será
autorizado y gestionado exclusivamente por la DGT o, en los casos en que la
competencia de la gestión de tráfico esté transferida -Cataluña y País Vasco-,
por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico, "de forma
temporal y en tramos en los que existan índices contrastados de seguridad,
buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones
meteorológicas y ambientales".
Límites en la ciudad
En ciudad también se modifican los límites. Así, en
aquellas calles con un sólo carril y sentido único de circulación o con un
carril por sentido de circulación el límite queda fijado en 30 km/h, frente a
los 50 km/h actuales. Además, en vías urbanas con plataforma única de calzada y
acera el límite será de 20 km/h, mientras que en el resto de calles la
velocidad máxima continúa en 50 km/h.
Tráfico justifica los cambios en los límites de
velocidad en carreteras secundarias en que es en estas vías en donde se
producen tres cuartas partes de los accidentes con víctimas. Además, argumenta
la necesidad de distintos límites en función de la anchura de la plataforma
(entre 90 y 50 km/h) en la utilidad de "superar la tradicional
diferenciación que existía en base al arcén practicable de 1,5 metros de
anchura" para primar la "seguridad del conductor".
En cuanto a la regularización de zonas a 30 km/h
dentro de las ciudades, señala que esta medida servirá para "la
pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la
reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos". En este sentido,
señala que "en seguridad vial urbana es básica la regla en función de la
cual el fallecimiento del peatón se produce en función de la velocidad del vehículo
a motor".
Los niños, detrás
La reforma también se contempla la eliminación de la
práctica totalidad de las exenciones de uso de los cinturones de seguridad que
se permiten en la actualidad y se prohíbe circular con menores de edad de
estatura igual o inferior a 135 centímetros como ocupantes de asientos
delanteros, con el objetivo de reducir la gravedad de las lesiones que puedan
sufrir en caso de accidente. Asimismo, los niños menores de cuatro años que
utilicen sistemas de retención de los grupos 0, 0+ y I viajarán en
contrasentido de la marcha, si el dispositivo así lo prevé.
Así, la reforma modifica personas con un certificado
de exención por razones médicas graves o discapacitadas, taxistas,
distribuidores de mercancías y conductores y pasajeros de los vehículos en
servicios de urgencia, que hasta ahora estaban exentos de llevar el cinturón de
seguridad puesto en algunas vías, tendrán que abrocharse el cinturón de
aprobarse el anteproyecto en su redactado actual.
Aunque ya he hablado en más de una ocasión de la importancia del Cinturón de
Seguridad hoy voy a dejar unos datos que aparece en el estudio de la Dirección
General de Tráfico sobre estos sistemas de seguridad. Creo que son demoledores
y totalmente convincentes, después de leer este post creo que no os vais a
olvidar de abrocharos el cinturón.
El cinturón de seguridad es un elemento básico y fundamental de la
seguridad vialy reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente.
El airbag no es eficaz si no se
complementa con la utilizacióndel
cinturónde seguridad.El cinturón de seguridad y el airbag están
pensados para funcionar de forma complementaria.
El no utilizarlo en los asientos
traseros supone un gran riesgo. En un impacto frontal, la probabilidad de
que un ocupante de los asientos de atrás golpee mortalmente a otro pasajero de
los asientos de delante puede ser hasta 8 veces mayor.
Es útil en cualquier trayecto corto o largo, urbano e interurbano, tanto en
los asientos delanteros como en los traseros.
Protege tanto de salir despedido del habitáculo, como de impactar contra el
parabrisas.
No llevar puesto el cinturón de seguridad es, junto con la velocidad y
conducir bajo los efectos del alcohol, uno de los principales factores de
riesgo en la carretera.
El cinturón de seguridad es un
seguro de vida, no hay que olvidarse de él y llevarlo siempre abrochado.
Según el 4º Informe PIN sobre Seguridad vial del ETSC, “se estima que el
cinturón de seguridad ha salvado a más
de un millón de personas que podrían haber muerto en una colisión en la
carretera si no lo hubieran llevado, por consiguiente es el mayor
salvavidas en las carreteras. El cinturón continúa siendo el dispositivo individual de seguridad más
efectivo en los vehículos. A pesar de la obligación legal de llevar el
cinturón de seguridad en todos los paísesmiembros de la UE,
el uso en los vehículos ligeros se estima sólo en un 89% para los asientos
delanteros y un 72% para los asientos traseros”.
Los ocupantes se
desplazan a igual velocidad que el vehículo. En una frenada, el vehículo sedetiene, pero los ocupantes se desplazan: un choque a 50 km/h es como caer
de un segundo piso.
En vía urbana, la
posibilidad de resultar herido grave o muerto es 5 veces menor si se lleva
puesto el cinturón.
¿De qué protege?
Porcentaje de reducción de lesiones:
Tipo de lesión
Conductor
Pasajero
Lesiones cerebrales
33%
56%
Fracturas craneales
18%
18%
Heridas faciales
45%
64%
Lesiones oculares
38%
40%
Fracturas faciales
6%
6%
Lesiones pulmonares
33%
58%
En las vías interurbanas, en el
año 2011, el 22 % de los fallecidos
usuarios de turismo no utilizaban el
cinturón de seguridad y en las vías
urbanas este porcentaje fue del 41
%, casi el doble.
1.Reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de
accidente.
2.Protege de salir despedido del habitáculo, así como de
impactar contra el parabrisas.
3.En casco urbano, la posibilidad de resultar herido grave
o muerto es 5 veces menor si se lleva puesto el cinturón.
4.En una colisión frontal de un vehículo que circula a 80 km/h si sus pasajeros no
llevan el cinturón de seguridad, el resultado suelo ser de muerte o lesiones
graves.
5.El cinturón alcanza la máxima efectividad en los vuelcos,
donde se reduce un 77% el riesgo de muerte.
6.Los ocupantes de un vehículo se desplazan a igual
velocidad que dicho vehículo y en caso de frenada, el vehículo se detiene, pero
los ocupantes se desplazan. Una colisión a 50 km/h equivale a caer de
un segundo piso.
7.El cinturón de seguridad funciona de forma complementaria
con el airbag, ya que este dispositivo por sí solo no es eficaz.
8.No utilizar el cinturón en los asientos traseros supone
un gran riesgo. En un impacto frontal, la probabilidad de que un ocupante de
los asientos de atrás golpee mortalmente a otro pasajero de los asientos de
delante puede ser de hasta 8 veces mayor.
9.No llevar puesto el cinturón de seguridad es junto con la
velocidad y conducir bajo los efectos del alcohol, uno de los principales
factores en la producción de lesiones.
10.Llevar el cinturón reduce el riesgo de lesiones tanto del
conductor como de los pasajeros.
El
portal de Internet autocasión.com del grupo Vocento ha elaborado un decálogo de
medidas para sacar mayor provecho de las cubiertas de nuestro coche. Estos son
sus consejos.
Aunque
pocos niegan la importancia que los neumáticos tienen en la seguridad del
vehículo no son tantos los conductores que ponen en práctica ese conocimiento.
En la práctica, la mayoría se acuerda de los neumáticos cuando tiene que pasar
la ITV o se da cuenta de que el dibujo de las bandas de rodadura
empieza a desaparecer.
La
duración de los neumáticos depende de la forma de conducción, de
modo que aumenta cuando se circula a velocidad reglamentaria evitando frenazos
intensos y reduciendo la marcha antes de entrar en curvas. De ahí que algunos
conductores conserven las cubiertas durante años y que otros gasten más de
un juego anual.
Autocasion.com
propone 5 pautas básicas de mantenimiento de estos elementos básicos:
1-
Comprobar la presión de inflado en períodos regulares de tiempo (como
mínimo, cada 3 meses) con un mismo manómetro (para evitar dispersión por
errores de medida de distintos aparatos) y con los neumáticos fríos.
2-
Chequear su envejecimiento a partir de posibles agrietamientos de los
flancos. El caucho se endurece con el paso del tiempo y sus propiedades
originales, como la elasticidad y la adherencia, se degradan. Les afectan
productos químicos como disolventes, combustibles y aceites, y sobre todo los
rayos ultravioleta. De ahí que aunque la banda de rodadura no se haya
desgastado en exceso, los neumáticos deban cambiarse antes de 6 años.
3-
Ojo a posibles cortes y abolladuras en los flancos fruto de golpes
contra bordillos. Si un neumático presenta una «hernia» en un lado debe
sustituirse inmediatamente, junto a su pareja del mismo eje.
4-
Comprobar el equilibrado de los neumáticos, sobre todo ante vibraciones
anormales en la conducción. Entre otras razones, dichas vibraciones podrían
deberse a desequilibrios estáticos o dinámicos de los neumáticos.
5-
Vigilar el desgaste de la banda de rodadura. La profundidad del dibujo
ha de superar los 1,6 mm legales, pero también hay que descartar la existencia
de irregularidades que manifiesten otros defectos en el alineado de la
dirección o en la suspensión para corregirlo sin demora.
En
los vehículos con tracción permanente a las 4 ruedas la exigencia es aún
mayor: todos sus neumáticos deben ser idénticos en marca y modelo, e
incluso en grado de desgaste. Pequeñas diferencias en el diámetro pueden
generar un anormal calentamiento de los grupos diferenciales, forzados
por el distinto desarrollo de las ruedas delanteras y traseras.
La Dirección General de Tráfico (DGT)
incrementará a partir de hoy los controles sobre el transporte escolar dentro
de una nueva campaña de vigilancia y control de este tipo de vehículos, que se
extenderá hasta el próximo domingo 3 de marzo.
Durante
esta semana, la Dirección General de Tráfico (DGT) incrementará las inspecciones
de los autobuses destinados al transporte escolar, en especial del uso
del cinturón de seguridad. La campaña se enmarca dentro del calendario
anual de acciones que la DGT realiza sobre seguridad vial.
En
una campaña similar, realizada el pasado noviembre, los agentes de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron a casi 4.000 vehículos
destinados a este tipo labores y denunciaron a 1.927 conductores, 5 de
ellos por dar positivo en las pruebas de alcoholemia.
Entre
las irregularidades que con más frecuencia detectó la DGT destacaron las de
tipo administrativo, como la referida a la obligatoriedad de llevar la
autorización especial de transporte escolar, concepto por el que fueron
denunciados 1.442 autocares o los 232 vehículos sancionados por no tener el
seguro de responsabilidad civil ilimitado.
En
relación al uso del cinturón de seguridad, una falta en que Tráfico pone el
acento debido a su peligrosidad, se sancionó a 34 personas. Desde octubre de
2007, tanto en España como en el resto de países miembros de la Unión Europea
se deniega la matriculación a cualquier autobús que no tenga instalados los sistemas
de retención.
Medio
millón de alumnos utilizan a diario un autobús escolar para ir y volver del
colegio y aproximadamente 17.000 autobuses (40 por ciento de toda la
flota privada de autobuses) circulan realizando rutas de transporte escolar.
Pese a que no se trata de un sector con elevadas cifras de siniestralidad,
todavía se registran accidentes en este tipo de vehículos, como el que se
produjo en enero en Xàtiva con Torre de Lloris (Valencia), que se saldó con 4
niñas y 2 adultos heridos.
Desde
Tráfico se recuerda que el cinturón de seguridad es útil en cualquier clase
de trayecto y que en el autobús escolar «su uso es vida». Un menor sin
ningún tipo de retención multiplica por 5 las posibilidades de sufrir
lesiones mortales y 9 de cada 10 lesiones infantiles graves o mortales
podrían haberse evitado si se hubiera utilizado este dispositivo.
La lluvia, la nieve, la niebla o el
viento están relacionados con un 20% de los siniestros mortales en la carretera
Muchos
conductores ignoran que deben cambiar su forma de conducir con climatología
adversa; en caso de baja adherencia o disminución de la visibilidad es evidente
que deben aplicarse dos reglas básicas: reducir la velocidad y aumentar
la distancia de seguridad.
FOTO DE ATROPELLO A PEATÓN EN ROQUETAS DE MAR EN UN DÍA DE LLUVIA, A UNA MENOR VELOCIDAD SE HUBIESE EVITADO.
Emilio
de Diego, monitor en la Escuela de Conducción RACE, recuerda que
«conducir es la actividad más peligrosa que desarrolla la mayoría de la
gente» y que muchos conductores, ni siquiera saben con certeza cuál es su nivel de pericia al volante.
Algunos
consejos básicos pueden ayudar al conductor a reducir riesgos durante el
invierno. Ernesto Nava, director de la escuela, advierte sobre prácticas
equivocadas como utilizar las luces largas en condiciones de niebla, que crean
un «efecto espejo» reduciendo la visibilidad o la nueva tendencia a
utilizar neumáticos de segunda mano para ahorrar, en este caso, es
imposible para el vendedor garantizar que están libres de fallos ocultos.
En una cuesta ¿quién tiene
preferencia, el que sube o el que baja?
Según
el Código de circulación, en una cuesta, siempre que esta sea estrecha e impida
el paso de dos vehículos al mismo tiempo por su debido carril, la preferencia la tiene el vehículo que sube,
debiendo de ceder el paso el que baja, aminorando la marcha para evitar
cualquier accidente.
AUTOR: RICARDO ALEMÁN POLICÍA LOCAL DE ROQUETAS DE MAR (ALMERÍA)
En las intersecciones no
reguladas por señales o semáforos, los conductores tienen la obligación de
ceder el paso a todos aquellos vehículos que se aproximen por su derecha. Sin
embargo el Reglamento General de Circulación establece ciertas excepciones al
principio general, como son:
Tendrán
preferencia de paso los vehículos que circulen por superficie asfaltado sobre
los que circulen por una que no lo esté. El vehículo especial aunque circule por la derecha tiene que ceder el paso por ir por un camino sin asfaltar.
En
las glorietas tendrán preferencia de paso los vehículos que circulen por su
interior respecto de los que se incorporen. Y en su interior la preferencia es para el que circule por el carril derecho.
Los
que circulen por una autopista o autovía sobre los que vayan a incorporarse a la misma y circulen por uncarril de aceleración
Los que circulen por una vía de carácter
público sobre los que accedan de una vía de uso privado.
AUTOR: RICARDO ALEMÁN POLICÍA LOCAL DE ROQUETAS DE MAR (ALMERÍA)
