jueves, 29 de noviembre de 2012

LOS RADARES DE TRAMO NO FUNCIONAN COMO DEBEN

Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha denunciado que los radares de tramo de la DGT instalados en 7 provincias (Jaén, Málaga, Segovia, Madrid, León, A Coruña y Zaragoza) no discriminan correctamente al infractor cuando 2 vehículos circulan en paralelo por el mismo punto.


 AEA basa la acusación en el caso de un conductor al que la Jefatura provincial de Tráfico de Madrid le ha revocado una sanción de 100 euros que le había impuesto porque considera que la fotografía obtenida por un radar de tramo en el momento de producirse la infracción de exceso de velocidad «no constituye prueba concluyente para identificar de forma indudable al vehículo con el que se cometió el exceso de velocidad denunciado». La DGT tiene operativos 7 radares de tramo en la A-4, km. 245,229 (Jaén); A-7, km. 288,740 (Málaga); AP-6, km. 56,608 (Segovia); AP-6, km. 49,263 (Madrid); AP-66, km. 101,500(León); AP-9F, km. 31,137 (A Coruña) y Z-40, km. 29,700 (Zaragoza).
El caso se inició por una denuncia formulada por el Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (CTDA) de la DGT, cuando el radar de del Túnel de Guadarrama de Madrid, situado entre los km 57 y 49 de la AP-6, captó un supuesto exceso de velocidad al circular a 120 km/h donde estaba prohibido ir a más de 100 km/h.
 
En las fotografías obtenidas por Tráfico para acreditar la infracción se podía ver con claridad la matrícula del vehículo denunciado, así como la velocidad a la que supuestamente circulaba. Pero en uno de los fotogramas aparecía, además, la sombra de otro vehículo que circulaba en paralelo, lo que impedía determinar con exactitud cuál de los 2 era el que era realmente cometía la infracción. En el recurso, Tráfico acepta que «cualquiera de los vehículos que aparecen en la imagen pudo accionar el cinemómetro».
Los radares de tramo constan de 2 cámaras de visión artificial infrarroja situadas una al comienzo y otra al final de cada unos de los carriles del tramo que controlan. Graban la matrícula de los vehículos que pasan por el punto inicial y vuelven a captarlos cuando rebasan el final, calculando un ordenador el tiempo invertido en recorrer la distancia controlada y la velocidad media. Si fuese superior a la permitida, el sistema remite las fotografías (de entrada y salida) al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de la DGT, en León, para que tramite la denuncia.
Márgenes de error
La asociación automovilista ha denunciado asimismo que desde que entró en vigor la nueva Ley de Tráfico en mayo de 2010, tanto la DGT como el Servei Catalá de Tránsit y el Gobierno Vasco, así como más de una decena de ayuntamientos, han podido imponer cerca de 300.000 multas por exceso de velocidad cuya cuantía, en su opinión, «no está correctamente graduada al no haberse aplicado los márgenes de error legalmente establecidos».
 
Actualmente, el sistema respeta unos márgenes de error para evitar que una persona que haya sobrepasado por poco el límite establecido sea sancionada, pero no cuando el límite se ha superado claramente. Sin embargo, la asociación opina que esos márgenes deberían tenerse en cuenta para calcular la cuantía de una multa.
 
Es decir, en el caso de un conductor que circule a 122 km/h en una autovía limitada a 120 la DGT no le impone multa porque entiende que el cuentakilómetros del vehículo puede no ser preciso y, además, el radar que haya captado la velocidad también tiene un margen de error a tener en cuenta.
Pero si el mismo conductor viaja, por ejemplo, a 152 km/h la DGT le impone una sanción de 300 euros y 2 puntos de carné, conforme a la nueva Ley de Tráfico, para conductores que circulen a más de 150 km/h sin aplicar ningún margen de error.
FUENTE: PERIÓDICO ABC. 

miércoles, 28 de noviembre de 2012

COCACHIP DETECTA A LOS CONDUCTORES QUE HAN CONSUMIDO DROGAS

El dispositivo, que detecta las sustancias más habituales, ha sido homologado por la UE. Está en pruebas en Madrid y en Aragón.

 

Acompañará al alcoholímetro en las campañas de seguridad vial y prevención de accidentes. La empresa española AlphaSIP ha presentado 'Cocachip', un sensor capaz de detectar en apenas minutos si alguien ha consumido alguna de las drogas más comunes. Un desarrollo que ha supuesto cuatro años de investigación y ya se ha probado con éxito.
 
En concreto, las drogas detectadas por 'CocaChip' son las anfetaminas, benzodiacepinas, cannabis, metanfetaminas, polvo de ángel, opiáceos, cocaína, feniticina, metadona, morfina y éxtasis. Para ello, según ha explicado y el cofundador y CEO de AlphaSIP, Miguel Roncalés, se toma la saliva de una persona mediante un hisopo —un bastoncillo con la cabeza de algodón—, se coloca en una tarjeta que va conectada a un lector y, automáticamente y de manera sencilla y digital, ofrece los resultados en un tiempo de entre cinco y siete minutos.
 

"Esto es un tema de disuasión y de poder ayudar a un mejor control de seguridad. Está pensado para ver el momento ventana que está alterando la capacidad de conducción de una persona, principalmente las que están bajo los efectos de las drogas. No obstante, puede darse el caso de que una persona haya consumido hace unos días y de que no se detecte", ha explicado Roncalés, para insistir en que es un producto "ergonómico" que se caracteriza por su "portabilidad, ligereza, robustez, fiabilidad y seguridad".

 
Los resultados del proyecto, que ha contado con la colaboración de la Subinspección Central de la Policía Judicial de la Policía Municipal, han sido validados a través de un muestreo de campo realizado con pacientes del Proyecto Hombre, contrastados mediante contraanálisis a través de un laboratorio certificado por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), está homologado por el Instituto Tecnológico de Aragón y dispone de la Certificación de Calidad del Marcado CE.
 

Pruebas piloto en Madrid y Aragón

 
"La Policía Municipal de Madrid hemos hecho una prueba piloto —se ha hecho otra en Aragón— y los resultados han sido bastante satisfactorios ya que para nosotros es una herramienta importante para la investigación de delitos contra la seguridad vial, donde se está haciendo hincapié por parte de las instituciones judiciales y fiscales, de la Dirección General de Tráfico (DGT) y del Ayuntamiento de Madrid", ha comentado el subinspector jefe de la Policía Judicial de Madrid, Pablo Enrique Rodríguez Pérez.

 
Y es que, además, otra de las principales ventajas que ofrece 'CocaChip' es su pequeño tamaño que, por primera vez, permite que sea transportado en moto. Según ha comentado el cofundador de AlphaSIP, actualmente los dispositivos que existen para la detección de consumo de estupefacientes tienen el tamaño de un "microondas". Además, ofrece la posibilidad de imprimir los resultados.

"Puedes tener dos equipos funcionando en un mismo control de tráfico, lo cual evita que se colapsen dichos controles y que no se acumulen coches en la cuneta, evitando así situaciones de riesgo para los agentes de policía gracias a que reduce el tiempo de espera de conductores que pueden estar bajo los efectos de alguna droga y que pueden hacer una locura", ha recalcado Roncalés.

 
Pero no sólo está pensado para los controles de tráfico. También permite otros usos como detectar el consumo de drogas a nivel laboral. Un enfoque hacia mutuas, aseguradoras y empresas de trabajo temporal; en el sector de las empresas de transporte para evitar accidentes; en hospitales, centros de rehabilitación y clínicas psiquiátricas para detección de consumo en pacientes; y, por último, en farmacias y distribuidoras farmacéuticas para ofrecer la prueba con un justificante homologado.

 
"Es un proyecto exportable y competitivo, como España", ha destacado el director general de Industria y de la PYME del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, Manuel Valle Muñoz, para informar de que la elaboración de 'CocaChip' ha contado también con el apoyo del departamento ministerial dirigido por José Manuel Soria.

 
Este dispositivo se emplea ya en algunos municipios españoles y se prevé su comercialización en Europa y en Estados Unidos en el año 2013


martes, 27 de noviembre de 2012

EL PP QUIERE UN LIMITE DE 140KM/H EN VÍAS DE PEAJE

El grupo popular quiere subir el límite máximo de velocidad a 140 km/h en las autopistas de peaje, y con ese objetivo acaba de presentar una proposición no de ley en la Comisión de Seguridad Vial en la que insta al Gobierno a estudiar el incremento.
 
 
 
 
El diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, explica que el incremento a 140 km/h en la velocidad máxima legalmente permitida aumentaría la utilización de las autopistas de peaje, que la crisis ha hecho deficitarias y que califica de elevada seguridad parano implicar riesgos adicionales.
 
El parlamentario, víctima de un accidente de tráfico y primer diputado parapléjico de la democracia, insiste en que la seguridad que ofrecen las carreteras de pago en España justifica el aumento.
 
Vañó cree que la iniciativa de incrementar a 140 km/h en la velocidad máxima da respuesta a una demanda de «un sector muy amplio de la sociedad» para las vías de peaje, sometidas en muchos casos a concurso de acreedores, y cuya situación podría mejorar con la puesta en marcha de esa propuesta.
 
El texto no fija el límite de 140 km/h, pero es la cifra que sugiere el PP porque es una velocidad que, según Vañó, no tendría efectos negativos en las cifras de siniestralidad y supondría, por el contrario, un incentivo para el usuario.
 
Reconoce el parlamentario la existencia de estudios que advierten que aumentar un 20% la velocidad hasta 140 km/h eleva un 30% las muertes en carretera, pero insiste en que su propuesta se circunscribe a una red construida con las mayores exigencias en materia de seguridad donde 140 km/h «no es una velocidad de riesgo». Tampoco ve contradictoria su iniciativa con la que la Dirección General de Tráfico (DGT) estudia de poner en marcha para unificar en 90 km/h por hora la velocidad máxima en carreteras secundarias de un solo sentido. «Soy un accidentado y conozco bien la situación. Hay 3 niveles de carreteras y el diseño de las de peaje está previsto para mayor velocidad, por lo que no contradice esa decisión, sino que la complementa», subraya. Resalta asimismo la «excelente red» de autovías de España, y recuerda que el peligro mayor está en carreteras secundarias de doble sentido, con más riesgo de colisión.
 
Antes de redactar la proposición, el diputado popular ha mantenido contactos con expertos y representantes del Ministerio del Interior, y ha conversado con los grupos parlamentarios sobre la iniciativa, que han visto «muy razonable». «Sólo son 20 km/h más y para autopistas de peaje. No hablo de libre velocidad», concluye Vañó, no si antes instar a que se mantengan las medidas actuales en materia de tráfico con las que se ha conseguido reducir la siniestralidad.
 
Mayor actividad económica
 
De cara a la iniciativa de incrementar a 140 km/h la velocidad máxima recuerda que de los 3.365,51 km de la actual red de autopistas, 2.995,80 están sujetos a peaje directo, con 90 túneles y 453 km de tramos con tres o más carriles. El texto alude a varios estudios para afirmar que las autopistas contribuyen al desarrollo del país porque incentivan la actividad económica de las poblaciones que comunican. Límites mínimos de amplitud de curvas, calzadas separadas, amplias vías, ausencia de intersecciones a nivel, mejores firmes para asegurar la adherencia de los neumáticos, pantallas antideslumbramiento... Toda una gama de prestaciones que colocan a las pistas de peaje en el liderazgo de las vías más seguras de España.
 
No sólo el PP propone esto. En el Reino Unido también se está estudiando incrementar los límites de velocidad, asegura esta fuerza política. Con una media de 20.000 a 25.000 vehículos diarios, el tráfico por estas vías se ha resentido, no obstante, a causa de la crisis, como ha ocurrido con las radiales de Madrid o con las autopistas Madrid-Toledo o la Ocaña-La Roda, la mayoría en «quiebra técnica» o en fase concursal.
 
Según datos del PP, las 4 radiales de Madrid, en las que se invirtieron 2.554 millones de euros, sólo registran 10.480 vehículos diarios, muy por debajo de lo previsto, en tanto que la deuda de las concesionarias supera los 3.750 millones de euros. Números rojos que los populares quiere cambiar de color con su iniciativa, o al menos intentarlo.

domingo, 25 de noviembre de 2012

NUEVAS NORMAS MEDIOAMBIENTALES Y DE SEGURIDAD PARA MOTOCICLETAS

Las nuevas medidas harán obligatoria la instalación de sistemas de freno antibloqueo ABS en todas las motocicletas de más de 125 cc, mientras que las más pequeñas (incluidos scooters) podrán tener ABS o frenada combinada CBS. Asimismo, el paquete regulatorio aprobado prevé que a finales de 2019 la Comisión Europea (CE) lleve a cabo un análisis sobre la posibilidad de extender la obligación del ABS también a motos por debajo de los 125 cc.
 
 
 
  
Por otra parte, se introducirán medidas para mejorar la visibilidad de los motociclistas, como sistemas de encendido automático de luces cuando se arranca el motor. Las obligaciones afectarán también a los quads, que junto a todos los vehículos de 2 y 3 ruedas son responsables del 16 % de las muertes de tráfico en la UE, pese a suponer sólo el 2 % del tráfico en los 27.
 
El acuerdo entre Eurocámara y Gobiernos, pendiente de la ratificación formal por parte de estos, incluye nuevas normas medioambientales, que obligarán a reducir emisiones contaminantes progresivamente entre 2016 y 2020. Sobre esto, los eurodiputados respaldaron la idea de introducir de forma gradual sistemas de diagnóstico que permiaen detectar problemas y ofrecer información rápida sobre las emisiones contaminantes.

miércoles, 21 de noviembre de 2012

DISTANCIAS DE DETENCIÓN EN CONDICIONES NORMALES

Una estimación orientativa para calcular la distancia de detención circulando sobre pavimento seco, en llano y en condiciones óptimas del conductor y del vehículo es multiplicar por sí mismo el número de las decenas de las velocidad a la que circulamos.

  • A 50 Km/h------------------- 5x5= 25 m
  • A 70 Km/h------------------- 7x7= 49 m
  • A 80 Km/h------------------- 8x8= 64 m
  • A 90 Km/h------------------- 9x9= 81 m
  • A 100 Km/h------------------10x10= 100 m
  • A 110 Km/h------------------11x11= 121 m
  • A 120 Km/h------------------12x12= 144 m
 
Muchos ACCIDENTES podrían EVITARSE si tuviéramos TIEMPO Y ESPACIO PARA REACCIONAR Y FRENAR.
 
 
FUENTE: DGT

martes, 20 de noviembre de 2012

¿CÓMO CALCULAR LA DISTANCIA DE SEGURIDAD CON EL VEHÍCULO QUE VA DELANTE?

En condiciones normales, si circulas a 2 segundos del vehículo que va delante te dará tiempo a parar, si tienes que frenar con urgencia. Esta regla sirve para todo tipo de velocidad, 50, 60, 80, 120 km/h, etc.

Para calcular 2 segundos diremos: “mil ciento uno, mil ciento dos”
 
 


¿Cómo se aplica esta regla?

 1º. Se toma una referencia de la vía: un puente, una señal, un árbol, etc.
 2º. Cuando el vehículo que nos precede está rebasando esa referencia, contamos 1.101,    1.102 (DOS SEGUNDOS)
3º. Si cuando llegamos con nuestro vehículo a esa misma referencia hemos terminado de contar, nos daría tiempo para parar en caso de frenado de emergencia. Si no hemos terminado de contar, no llevamos la distancia de seguridad suficiente para detener nuestro vehículo sin colisionar con el vehículo que va delante.

domingo, 18 de noviembre de 2012

¿QUÉ SON LOS PUNTOS NEGROS EN CARRETERAS?

Desde el año 2000, la Dirección General de Tráfico define como Punto Negro “aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que durante un año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con víctimas con una separación máxima entre uno y otro de 100 metros”. Con anterioridad a esa fecha se consideraba Punto Negro “aquél en el que se producían 3 o más accidentes a lo largo del año, incluso con daños materiales, en un espacio de 200 metros del entorno del punto de localización del primer accidente registrado”.
 
Sin embargo, el Ministerio de Fomento emplea el término “Tramo de Concentración de Accidentes (TCA)” para referirse a los puntos peligrosos de una red de carreteras; considerándose como tal aquel tramo de la red que presenta un riesgo de accidente significativamente superior a la media. Así, Fomento tiene en cuenta la Intensidad Media Diaria (IMD) del tráfico en un tramo de un kilómetro y a lo largo de un periodo de 5 años.
 


 
Sólo 6 de los 150 tramos más peligrosos de las carreteras españolas están señalizados como punto negro y en tan sólo catorce hay ubicados un radar fijo, según el 'Informe acerca de las carreteras más peligrosas de España' elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) a partir de datos del Ministerio de Fomento.

PRIMERAS NORMAS Y SEÑALES DE TRÁFICO, IMPERIO ROMANO

Os habeís preguntado en alguna ocasión cuando surgieron las primeras Normas y Señales de Tráfico a lo largo de la Historia. Pues bien podemos decir que fue en el Imperio Romano, donde las leyes reguladoras del tráfico eran de tal importancia, que se puede hablar de la existencia de un verdadero código de la circulación, en el que nos encontramos, un rudimentario pero eficaz sistema de señalizaciones, que incluía la dirección prohibida, la prohibición de aparcar, o normas claras sobre la prioridad de paso, prioridad que dependía básicamente de la edad y del rango de los conductores de los carruajes implicados.
 
PASO DE PEATONES DEL IMPERIO ROMANO



 
Las señales de tráfico tienen también un largo pasado. Las primeras señales ya las encontramos en la antigua Roma, donde existieron muchas, muy inteligentemente pensadas, claras precursoras de las señales verticales y horizontales actuales. La dirección prohibida consistía en un palo que se introducía en un orificio, a la entrada de una calle, y que se cambiaba de zona en función del tráfico existente, lo que es un anticipo de la señalización electrónica-móvil actual. También se conocía algo similar a lo que sería la señal de STOP, mucho más bella que la fría señal metálica actual. Era una estatua del dios Hermes-Mercurio, que se colocaba en los cruces de aquellas calles que eran especialmente peligrosos, y en donde los carros, por las características del terreno, iban a mayor velocidad.


FUENTE: Dr. Luis Montoro González

sábado, 17 de noviembre de 2012

LA MITAD DE LOS FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO HABÍAN CONSUMIDO SUSTANCIAS ILEGALES O LEGALES

El Defensor del Pueblo Andaluz inaugura junto al Fiscal Jefe del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía la 'Jornada sobre seguridad vial: seguridad vial y drogas'



   
El Defensor del Pueblo Andaluz en funciones, José Chamizo, participa este jueves en Sevilla en la III 'Jornada sobre seguridad vial: seguridad vial y drogas', en el marco de la cual ha alertado de que la "mitad" de los fallecidos en accidentes de tráfico "en más de una ocasión habían consumido sustancias tóxicas ilegales o fármacos legales, que tienen los mismos efectos". La Jornada está organizada por la Oficina del Defensor y la Red de Fiscales de Protección Vial.
 
En declaraciones a los medios antes de inaugurar esta tercera Jornada --las dos anteriores se celebraron en Málaga--, el Defensor ha subrayado su "importancia", porque "hay un dato preocupante", y "es que la mitad de los fallecidos en accidente de tráfico, bien el conductor o bien los ocupantes, en más de una ocasión habían consumido sustancias tóxicas ilegales o fármacos legales que tienen los mismos efectos", un circunstancia que también se da "en un 20 por ciento de peatones analizados por el Instituto Anatómica Forense".
 
"Esto significa que hemos pasado de la preocupación por el consumo de alcohol al consumo de drogas", añade, toda vez que afirma que "desde que irrumpe la cocaína como droga de uso, a la que no se le dio inicialmente importancia frente a la heroína, que era la droga de los pobres, tenemos una droga de clase media y clase media-alta que ha roto todos los esquemas en niveles de consumo y accidentes, y la sociedad no reacciona". "A ver si al menos con todo el tema de los accidentes hay una reacción ante este fenómeno", destaca.
 
Por su parte, el Fiscal Jefe del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, Jesús M. García Calderón, ha valorado "muy positivamente" la relación con la Oficina del Defensor "en esta materia y en otros temas que afectan a la evolución delictiva y a la ciudadanía, como ha ocurrido con la delincuencia urbanística, medioambiental, etcétera".
 
Asimismo, García Calderón ha añadido que para las fiscalías andaluzas "es una materia prioritaria llevar a cabo un tratamiento uniforme de los delitos contra la seguridad vial", para lo que "procuramos no solo coordinarnos a nivel interno sino también con otras instituciones", porque este fenómeno delictivo "requiere una respuesta inmediata, uniforme y suficiente".
 
De este modo, "valoramos positivamente la realización de estas jornadas, que ojalá podamos mantener en el tiempo", subraya García Calderón, quien agrega que "en un futuro van a ser muy valiosas sobre todo para ilustrar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a la Policía Local sobre la manera de afrontar un fenómeno que es muy preocupante atendiendo a la estadística criminal que cada año ofrecemos al Parlamento de Andalucía".

Fuente:
http://www.europapress.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-chamizo-alerta-mitad-fallecidos-accidentes-trafico-consumido-sustancias-ilegales-legales-20121108141652.html
 

jueves, 8 de noviembre de 2012

NUEVAS NORMAS DE SEGURIDAD PARA VEHÍCULOS

Desde el 1 de noviembre están en vigor las nuevas normas comunitarias que reforzarán la seguridad de los nuevos vehículos al introducir sistemas de alerta visual o auditiva de olvido del cinturón en el asiento del conductor, y al menos 2 puntos de anclaje más sencillos para los asientos infantiles Isofix, o las nuevas etiquetas que adviertan contra la colocación de dispositivos de retención de niños orientados hacia atrás en un asiento protegido por un airbag frontal activo.
 
 
 
 
  
El nuevo reglamento comunitario de seguridad, adoptado en 2009, también introduce requisitos estrictos de seguridad para los vehículos eléctricos que garanticen que los usuarios del vehículo no reciban una descarga eléctrica procedente de piezas del vehículo o del compartimento del motor, así como indicadores de cambio de marcha en el cuadro para ahorrar carburante y reducir las emisiones.

 
También introduce mejoras para la protección de los pasajeros contra el desplazamiento de equipaje en caso de accidente dado que con las nuevas normas los asientos traseros que van delante del compartimento para equipajes deberán hacerse ahora «suficientemente resistentes» para salvaguardarlos contra el desplazamiento del equipaje en el maletero, en caso de choque frontal. Ello garantizará menos posibilidades de que los ocupantes sean golpeados por objetos proyectados del maletero en caso de accidente, reduciendo así el riesgo de lesiones corporales.

 
Asimismo, los neumáticos de los vehículos de pasajeros deberán estar provistos por su parte de un sistema de control de la presión a bordo, capaz de detectar pérdidas de aire y ponerlo en conocimiento del conductor para reducir el riesgo de reventón y el riesgo de vuelco. Una presión adecuada en los neumáticos garantizará también menor distancia posible de frenado, ahorrará carburante y reducirá las emisiones de C02.

 
Las medidas de seguridad serán obligatorias para los nuevos vehículos; es decir, aquellos que se sometan a homologación después del 1 de noviembre y para todos los nuevos coches vendidos en el mercado comunitario en 2014.

 
El Ejecutivo comunitario confía en que las nuevas normas de seguridad contribuyan a alcanzar el objetivo de la UE de disminuir en un 50% el número de víctimas de carretera respecto a 2010 tras admitir que los progresos logrados hasta ahora no son satisfactorios.

 
El 1 de noviembre también entraron en vigor las nuevas normas comunitarias sobre etiquetado de los neumáticos:
http://educavialroquetas.blogspot.com.es/2012/10/los-neumaticos-se-visten-de-etiqueta.html

  
Bruselas espera que las nuevas etiquetas de neumáticos, que representan del 20 al 30% del coste de carburante de los vehículos, contribuyan al ahorro energético y de costes de combustible, reduciendo emisiones de C02 y dependencia del petróleo, alentando la competencia en la industria.

miércoles, 7 de noviembre de 2012

LA DGT PIDE SEÑALES MÁS VISIBLES

La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere aumentar el tamaño de las letras y números de los carteles y señales para evitar despistes y mejorar la seguridad vial, según un estudio sobre la visión y la conducción nocturna que pone de manifiesto que de noche se produce el 40% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico, pese a tratarse de la franja horaria con menor intensidad circulatoria.
 
 
 
 
 
Al parecer, no se trata de hacer los carteles informativos o la señales más grandes, sino aumentar los caracteres en los que están instalados en las carreteras. Y es que son pocos los conductores que, de noche y por una carreteras desconocidas, no han tenido algún susto por no leer bien un cartel por falta de visibilidad.
 
 
Según la DGT, la peligrosidad más elevada se produce de noche en carretera, con una la tasa de fallecidos de 6,3 por cada 100 accidentes, frente a los 1,6 fallecidos por cada 100 en zona urbana. En 2010, y de noche, se produjeron 25.245 accidentes frente a los más de 60.000 del resto de la jornada. De hecho, el 10% de los conductores estudiados (más de 2.500.000 del censo Tráfico) afirma haber sufrido una grave situación de riesgo durante la noche por un problema relacionado con la visión.
 
 
Y es que a los factores de riesgo de la conducción nocturna se añade la pérdida de agudeza visual y la aparición de problemas oculares, como la miopía nocturna y la pérdida de sensibilidad al contraste; es decir, la dificultad de distinguir una figura sobre un fondo, como un peatón o un animal que invaden la calzada. De hecho, en carretera durante la noche se produce el 72% de los atropellos a peatones, y el 83% de los atropellos a animales.
 
 
El 32% de los conductores diagnosticados por problemas de visión (el 56% de la muestra estudiada) manifiesta que tiene serias dificultades visuales, especialmente de noche. Entre los síntomas más frecuentes que detectan los propios conductores se encuentran la sensibilidad al deslumbramiento y la visión borrosa. Una alteración visual que afecta a muchos conductores es la miopía nocturna, se trata de dificultad para ver nítidamente en la oscuridad. Y es que, como estos conductores tienen buena visión diurna, desconocen su afección. Este problema puede corregirse con lentes oftálmicas o de contacto.
 
 
Por otra parte, y en este mismo sentido, el RACE recomienda mantener en perfecto estado las luces del vehículo (preferiblemente con bombillas electrónicas), llevar los cristales limpios y regular bien los espejos.

domingo, 4 de noviembre de 2012

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL

Los Sistemas de Retención Infantil S.R.I. son obligatorios para los niños que midan menos de 1,35m, aunque los expertos recomiendan que se sigan utilizando hasta que cumplan 12 años, o midan 1,50 m. Se trata de un producto elaborado con mucha precisión, que tiene que superar un complejo sistema de pruebas para garantizar su calidad.
Las sillas de seguridad del automóvil se clasifican por grupos, en función del peso del niño, y algunas abarcan varios grupos, pues se adaptan al crecimiento del niño y sirven para más años. En general los productos evolutivos del niño tienen la ventaja de que se pueden utilizar durante mucho tiempo, y el inconveniente es que son menos específicos para cada etapa. Es muy importante cambiar la silla cuando el niño crece, es fundamental que sea adecuada a su peso. Además, cuando es evolutiva, conviene revisarla con frecuencia para confirmar que está bien adaptada a la talla del niño, pues se regula la altura, y a veces también la anchura.
 

EN TRAYECTOS CORTOS

Son los más peligrosos, ya que nos confiamos, parece que no puede pasar nada. A 50 km./h un frenazo convierte el cuerpo del niño en una tonelada de peso, que es la velocidad a la que se realizar los crash-test o pruebas de seguridad de los coches.

CLASIFICACIÓN DE LOS S.R.I.




GRUPO 0

Desde el nacimiento hasta los 10 Kilos (9 meses aproximadamente). Puede ser un portabebés o un capazo.

El capazo debe ir en el asiento trasero en sentido transversal a la marcha. La parte donde va la cabeza del bebé deberá orientarse hacia el interior del vehículo. El capazo homologado para el automóvil, llevamos años luchando para que dejen de homologarlo o bien que se especifique que NO es el sistema de seguridad más seguro para el automóvil y en caso de que tenga que utilizarse por prescripción médica, debe ser uno especialmente diseñado para Bebés prematuros y con sistema de rotación inversa, que impida que el capazo vuelque hacia delante y la cabeza del Bebé salga disparada y sufra lesiones graves, irreversibles o incluso la muerte.
Capazo homologado se desintegra en los crash-test




Capazo homologado no es seguro





El Portabebés siempre debe ir en sentido contrario a la marcha, también puede instalarse en el asiento del copiloto, siempre que no tenga el airbag frontal o se desconecte. El niño va sujeto a la sillita con un arnés especial.

 GRUPO 0+

Desde el nacimiento hasta los 13 kilos (hasta los 18 meses). Es un portabebés que debe ir siempre en sentido contrario a la marcha, y puede ir atrás o instalarse en el asiento del copiloto, siempre que no tenga el airbag frontal o se desconecte. Y el niño va sujeto a la sillita con un arnés especial.

GRUPO 1

Desde los 9 hasta los 18 kilos (desde los 9 meses hasta los 3 años aproximadamente). El niño va sujeto a una sillita con un arnés especial. Se instala en el asiento de atrás y en sentido a la marcha.

GRUPO 2

Desde los 15 hasta los 25 kilos (de 3 a 6 años aproximadamente). Elevador con respaldo, que se puede colocar en los asientos traseros o en el delantero. El niño va sujeto con el cinturón de seguridad del turismo. Es muy importante que el cinturón quede por encima de la clavícula del niño, nunca por encima del cuello y evitar holguras.

GRUPO 3

Desde los 22 hasta los 36 Kilos (de 6 a los 12 años aproximadamente). Elevador con respaldo o cojín alzador que permite al niño utilizar los cinturones del automóvil con total seguridad, puede ir en los asientos traseros y el del copiloto, en sentido de la marcha.
 
Asiento elevador con o sin respaldo crash-test, desde luego con respaldo.




Os dejo un enlace de la página de RACE comparativa de sillas infantiles del año 2012

http://www.race.es/seguridad-vial/sillas-infantiles/sillas-infantiles-2012

AUTOR: RICARDO ALEMÁN POLICÍA LOCAL DE ROQUETAS DE MAR (ALMERÍA)

sábado, 3 de noviembre de 2012

¿POR QUÉ LOS INGLESES CONDUCEN POR LA IZQUIERDA?

No se si alguna vez os habéis preguntado ¿Por qué los ingleses conducen por la izquierda, cuando la mayoria de paises lo hacen por la derecha?



La razón se remonta a los antepasados ingleses, las llamadas sociedades feudales. Donde los señores feudales cabalgaban por la izquierda, el mismo lado en el que llevaban su espada. Así, al cruzarse con algún enemigo, podían desenvainar y defenderse con la mano derecha.

Además cuando existían los grandes carruajes con tiros de muchos caballos, los cocheros, al lanzar el látigo, no sólo alcanzaron, sino que mataron, a algunos de los pasajeros del coche que venía en dirección contraria, cada uno por su derecha, y eso hizo que se estudiará una fórmula para resolver el problema. La solución fue que, yendo por la izquierda, el látigo no daba a nadie. Por eso en Inglaterra se conduce por la izquierda, como en las colonias que fueron de la Corona británica, como Australia y La India.

En la Europa continental, la llegada de Napoleón, que era zurdo, modificó esta costumbre, pues prefería mantener el brazo izquierdo entre él y sus oponentes, y obligó a sus súbditos a circular por la derecha. Desde entonces, los países conquistados o influidos por Francia adoptaron esta costumbre, mientras que los pertenecientes al Imperio Británico circularon por la izquierda.

CONSEJO: Cuando visites estos paises en los que se circula por la izquierda, a la hora de cruzar un paso de peatones debes mirar al contrario primero para la derecha y después a la izquierda.

jueves, 1 de noviembre de 2012

10 CONSEJOS PARA CONDUCIR DE NOCHE

El 42% de los accidentes de tráfico se produce durante la noche, un dato que muestra los riesgos que existen a la hora de circular durante esta franja horaria, ya que disminuye tu percepción visual. Te contamos las reglas básicas para una conducción nocturna cómoda y segura.
  
Debes tener en cuenta que recibes el 90% de la información de tráfico a través de tu vista: por la sensación luminosa, la agudeza visual y la capacidad de reconocer los colores. Estos tres procesos quedan perturbados por la noche, ya que la vista y el cerebro se somete a un mayor esfuerzo para poder actuar con rapidez y eficacia ante cualquier situación. Además, existen otros riesgos al circular por la noche. 

Además de que pierdes agudeza visual y disminuye tu campo de visión, la oscuridad puede ocultar peligros que son visibles a la luz del día, por lo que hay que circular con una mayor precaución. La aparición de cansancio y fatiga se produce principalmente entre las 4 y las 6 de la mañana, cuando baja nuestro nivel de alerta. Y hay un mayor número de conductores que han abusado del alcohol en esta franja horaria.

Pese a todo, hay personas que prefieren circular de noche por la menor densidad de tráfico, para conducir más relajados. Para eso hay que encontrarse en buen estado físico y psíquico (sin cansancio ni dolencias), el vehículo debe estar en buen estado y el viaje debe ser planificado con tiempo: conocer bien el itinerario, la localización de las áreas de descanso, las condiciones meteorológicas, el estado de las carreteras, etc.

Las diez reglas que debes recordar si conduces de noche, recopiladas por el Club de Automovilistas Europeos son:


1. Reducir la velocidad: Tienes que ser capaz de parar totalmente el vehículo dentro del campo de iluminación de los faros. En carretera, la velocidad máxima recomendada es de 90 kilómetros por hora.

2. Mantener la distancia de seguridad: No debe ser inferior a tres segundos con el vehículo precedente.

3. Aumentar la frecuencia de mirada por los retrovisores: Al menos, deberías mirar cada diez segundos.

4. Aumentar la frecuencia de las paradas: Debes parar para descansar las piernas y limpiar bien los cristales para no entorpecer tu visión.

5. Al atardecer, encender las luces de cruce: Ante el primer síntoma de escasa visión, enciende las luces.

6. Parar si aparecen síntomas de fatiga: Toma algún alimento o bebida energizante.

7. Parar si aparecen síntomas de somnolencia: Descansa unos 20 minutos y toma algún café o bebida estimulante. Si estás muy cansado, no dudes en dormir algo.

8. Usar las luces largas si es posible: En carreteras donde no haya posibilidad de deslumbrar a otros vehículos, utiliza las luces largas en lugar de las de cruce, así aumentará tu percepción nocturna.

9. Quitar las luces largas en adelantamientos: Para que no existan riesgos de deslumbramiento, si te cruzas con otro vehículo, debes quitar las luces largas y poner las de cruce.

10. Reducir la intensidad de la luz del cuadro de instrumentos: Cuanto más luz haya en el interior, peor se ve en el exterior.