Es un sinsentido educar a los menores en Educación y Seguridad Vial y que los transportes escolares no cuenten con un mímimo de medidas de seguridad. Vemos como los menores en los autobuses van totalmente desprotegidos, permitiendo incluso la normativa actual que viajen totalmente sueltos o con cinturones no aptos para ellos. ¿Por qué tengo que llevar el cinturón en el coche de mi papá y en autobus no? pregunta frecuente que se hacen los niños.
Aquí os dejo las medidas de seguridad básicas de un autobús de transporte escolar y decir que el fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha anunciado el día 7 de junio de 2012 entre otras medidas, que la Fiscalía va a proponer que se obligue a llevar a los menores de tres años con sistemas de retención adecuadamente homologados para su edad también entaxis y autobuses.
¿Cuáles son las medidas de seguridad
básicas que debe cumplir un autobús de transporte escolar?
Según datos recogidos por la DGT, 54 autobuses escolares estuvieron
implicados en accidentes con víctimas en el año 2010, con un resultado de 44
personas heridas (6 conductores y 38 pasajeros). Las principales causas de
estos accidentes fueron la velocidad inadecuada y las distracciones.
La DGT también señala que el 90% de los accidentes que se producen durante el
transporte escolar tienen lugar en el momento de subir o bajar del vehículo o
justo en los instantes inmediatos. Para evitar estos accidentes, recomienda a
los padres respetar las paradas, ir con tiempo suficiente o no esperar a los
niños al otro lado de la calzada, para evitar atropellos.
En cuanto a la normativa, desde 2007 es obligatorio que todos los autobuses de
nueva matriculación lleve instalados cinturones de seguridad de 2 ó 3 puntos. Sin embargo,
debido a la antigüedad del parque, según la Federación Española Empresarial del
Transporte de Viajeros (Asintra) solo el 38% de los autocares que realizan
transporte escolar llevan instalado este sistema de retención. Según diversos
estudios, el uso de un sistema de seguridad en autobuses reduciría las lesiones
mortales en un 90% en caso de choque frontal o vuelco.
Ya conocemos las líneas de
trabajo de la Dirección General de Tráfico en los próximos meses. Su directora
general, María Seguí, ha anunciado cinco puntos importantes que persiguen
mejorar la seguridad víal y apoyar la movilidad sostenible.
Cambios en el carné y nuevos
límites
La directora general de
Tráfico, María Seguí, ha comparecido en la Comisión de Seguridad Vial y
Movilidad Sostenible del Congreso con el objetivo de informar sobre las medidas
que la Dirección General de Tráfico (DGT) adoptará próximamente en materia de
seguridad vial, además de favorecer la movilidad sostenible.
Cinco serán las áreas de
actuación en las que trabaje la DGT:
Mejorar los sistemas de
información: Actualizar los sistemas de información de los que dispone el
organismo para tener un mayor conocimiento de la siniestralidad vial. Se
incorporarán nuevas bases de datos que indicarán el número exacto de fallecidos
en nuestras carreteras a 30 días y no estimado, como hasta ahora.
Reforma del sistema de
obtención del carné de conducir: El objetivo es evitar que la consecución del
permiso deje de ser un mero trámite y se garantice que el conductor adquiera
los conocimientos y competencias necesarias para conducir. Informatización del
examen teórico y mejoras en el práctico serán algunos de los cambios.
Accesibilidad para los
colectivos discapacitados: Además de continuar trabajando en favor de
colectivos vulnerables (peatones, ciclistas, motoristas…) se mejorará la
seguridad de las personas discapacitadas que necesiten especial protección.
Potenciar la movilidad
segura: Entre los aspectos en los que se pondrá el foco de atención está el
incrementar el uso del casco, promover la renovación del parque
automovilístico, impulsar el uso del transporte público y mejorar la
señalización. También se tiene intención de rebajar el límite tanto en vías
urbanas como carreteras convencionales, así como una posible imposición del
límite variable en autopistas y autovías.
Mayor control de drogas y
alcohol: El hecho de que todavía haya 100.000 conductores que conducen bajo los
efectos del alcohol hará que aumenten las campañas de vigilancia. Igualmente,
dado que el 20% de los conductores testados en los controles dan positivo por
drogas, la DGT ha decidido implantar controles rutinarios que tendrán lugar
cualquier día de la semana y a cualquier hora.
La ACE aboga por asociar la
velocidad a los registros de siniestralidad
La Asociación Española de la
Carretera (AEC) defiende asociar la velocidad a los registros reales de
siniestralidad, penalizando los tramos con una alta accidentalidad con una
velocidad genérica reducida en función del tipo de vía, las condiciones
meteorológicas adversas o la escasa luminosidad.
Según la AEC, la
señalización de la velocidad en España ha pasado por el establecimiento de unos
límites genéricos fijos y otros específicos fijados mediante señalización
vertical fija “que no siempre son coherentes con la realidad de las
carreteras”.
Puig apoya los 130 km/h y el
límite variable
El conseller de Interior,
Felip Puig, ha celebrado hoy que su homólogo en el Gobierno central, Jorge
Fernández Díaz, se plantee copiar el sistema de velocidad variable que ya
funciona en Cataluña desde hace años y que estudie elevar el límite de la
velocidad en autopistas hasta los 130 km/h.
En un desayuno informativo
en el Forum Europa Tribuna Catalunya, Puig ha afirmado que espera que el
Servicio Catalán del Tráfico pueda participar en la toma de decisiones sobre
esta reformulación de los límites de la velocidad junto con la Dirección
General de Tráfico (DGT).
El Ministerio no ha aclarado aún si aumentará el límite máximo permitido en las autopistas.
El ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, ha anunciado hoy que reducirá de 100 a 90 kilómetros por hora la velocidad en las carreteras convencionales españolas. "Lo tenemos bastante claro", ha asegurado, en declaraciones a los periodistas, tras su intervención en Barcelona Tribuna. Fernández Díaz ha argumentado que la mayor parte de los accidentes se producen en estas vías.
El ministro ya había manifestado su intención de mantener o reducir la velocidad en este tipo de carreteras secundarias. Esta tarde ha concretado la reducción. Con las autopistas y autovías, en cambio, se había inclinado a favor de aumentar el límite máximo permitido, pero no lo ha dado por cerrado. "No hay una decisión tomada", ha indicado.
Hay un "consenso social", según Interior, según el cual no se entiende que la diferencia de velocidad entre vías rápidas y secundarias sea solo de 20 kilómetros. A su entender, hay tres soluciones posibles: aumentar la velocidad en carreteras y autovías, reducirla en las secundarias (como ha anunciado que harán) o un sistema mixto.
Así pues, Fernández Díaz no ha descartado que acaben aumentando a 130 la velocidad en las autopistas. Según ha señalado, es una de las opciones que están estudiando. Tampoco ha concretado cuando entrará en vigor la reducción en carreteras secundarias.
Según un estudio de ITRASA (Investigación Técnica y Reconstrucción de Accidentes) realizado para la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico, disminuir en 10 kilómetros por hora la velocidad en carreteras convencionales reduce la distancia de detención en 12,7 metros, con el pavimento seco, y en 21 metros, con el pavimento mojado.
Las principales asociaciones de víctimas de accidentes han celebrado la previsible disminución de velocidad en las carreteras convencionales anunciada por el ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, --quien ha mostrado su disposición a reducir los límites de 100 kilómetros por hora (km/h) a 90--, al entender que "va a reducir el número de accidentes y la gravedad de los mismos".
Así, el presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes De Tráfico (DIA), Francisco Cannes ha añadido que la medida incidirá "positivamente" en la calidad del medio ambiente y en la reducción de la factura energética. En cualquier caso, ha exigido a las administraciones públicas que hagan las tareas de mantenimiento necesarias y controlen con radares que se cumplen los límites establecidos. "De lo contrario no servirá de nada", ha apostillado.
Asimismo, Cannes ha reconocido que las organizaciones que reclamaban esta disminución en las carreteras convencionales también tienen que "ceder algo" y, por lo tanto, entiende que se suba la velocidad en autopista de los 120 a 130 km/h "siempre y cuando se encuentren en condiciones óptimas y tengan el mantenimiento adecuado". En concreto, apuesta por una "regulación variable y por tramos", ya que "no todas cumplen con los requisitos".
·Los controles se efectuarán en todo tipo de
vías, días y horas
·Conducir drogado aumenta entre dos y siete
veces el riesgo de accidente
·El 15% de los conductores muertos en 2011
dieron positivo en consumo
·Dar positivo cuesta 500 euros y seis puntos
pero puede llevar a prisión
·Si nadie condujera tras ingerir drogas, se
salvarían 480 vidas al año
Tráfico ha decidido adoptar
una política de "tolerancia cero" con aquellos que consuman drogas y
luego se pongan al volante. Lo ha anunciado el ministro del Interior, Jorge
Fernández Díaz, en un acto en el que ha dado a conocer la estrategia que
abordará Tráfico a partir de las próximas semanas.
El objetivo de esta nueva
campaña es reducir los accidentes en carretera provocados por el consumo de
sustancias estupefacientes y para ello, se impulsará un programa similar a los
controles de alcohol que realiza la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
Estos se generalizarán para
crear una mayor conciencia sobre los efectos de las drogas, ya que afectan a
las capacidades del conductor incrementando entre 2 y 7 veces la probabilidad
de provocar o sufrir un accidente. En concreto, el consumo de cannabis,
cocaína, éxtasis, anfetaminas y opiáceos provocan dificultad en la
coordinación, distorsión de la atención, pérdida de tiempo de reacción,
somnolencia, agresividad en la conducción, pérdida de control y velocidad
excesiva.
Aparte de que España, según
desveló Fernández, es uno de los primeros países consumidores de cocaína y de
cannabis del mundo, con el 4% y 10% respectivamente de prevalencia entre la
población en general.
De esta manera, los
controles se llevarán a cabo cualquier día, en cualquier lugar y a cualquier
hora. Es decir, sin un motivo aparente y en contra de lo que viene siendo
habitual hasta ahora, cuando se realizan en caso de accidente o se ponen en
zonas y horas 'calientes': cerca de lugares de ocio, de noche, en fechas
señaladas como las próximas a la Navidad...
La idea es que, a partir del
9 de julio, comiencen a realizarse los primeros de una campaña que supondrá la
realización de "miles de pruebas" ya que los agentes podrán parar a
los conductores de manera generalizada para realizar este tipo de controles.
Primero se les someterá a una prueba de alcoholemia y, en el caso de que den
negativo, pasarán el test de recogida de saliva para valorar si han consumido
drogas.
Si este primer test resulta
negativo, podrán continuar su viaje pero, si da positivo, no, y deberá
someterse a otro que será enviado a un laboratorio, donde finalmente se
certificará el positivo y del que saldrá la sanción administrativa. Adicionalmente,
si los agentes que realizan la prueba determinan que el conductor presenta
sintomatología evidente de conducir drogado, podrá ser sancionado por el Código
Penal.
En este sentido, Tráfico
parece haber tomado nota del estudio Druid, realizado en 2008 y 2009 y
coordinado por la Comisión Europea. Esta investigación, que concluyó que un 12%
de los conductores sometidos a la prueba daba positivo por drogas, se realizó
sobre 3.500 usuarios en lugares y horas escogidos aleatoriamente.
Cifras de conductores
fallecidos
De acuerdo a los datos
existentes, Interior estima que si ningún conductor circulara tras haber
consumido drogas, se podrían evitar la muerte de al menos 480 personas cada
año.
Según los controles aleatorios
realizados, el 19,4 % de los conductores circulaban tras haber consumido
drogas. Unos datos que reflejan una tendencia creciente de conductores
fallecidos en los últimos ocho años con los que hay que establecer medidas de
inmediato.
Asimismo, el Informe 2011
del Instituto Nacional de Toxicología, el 15% de los conductores fallecidos en
accidente de tráfico circulaban tras haber ingerido drogas. Además, un 7% de
los conductores fallecidos consumieron alcohol y drogas simultáneamente, lo que
demuestra que el consumo de drogas entre los conductores es frecuente y que el
riesgo de sufrir un accidente es elevado.
Multa de 500 euros y seis
puntos menos
Fernández Díaz ya anunció, a
finales del mes de marzo, que la DGT estructuraría un programa de detección de
conducción bajo los efectos de la droga análogo a los controles de alcoholemia.
Lo hizo en su primera
comparecencia en el cargo en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad
Sostenible del Congreso, en la insistió en que el Ejecutivo iba a mantener
"tolerancia cero en drogas al volante". Entonces, reveló que sobre
6,3 millones pruebas de alcoholemia en 2011, sólo hubo un 1,79% de positivos,
mientras que de drogas solo se realizaron 705 controles, pero con un 51,21% de
'cazados'.
En la actualidad, dar
positivo en un control de drogas (o negarse a hacerlo) implican una sanción
económica de 500 euros y la pérdida de seis puntos del carné. No obstante, si
los agentes valoran que la alteración del comportamiento provocada por la
ingesta es muy peligrosa, puede terminar en un proceso penal.
Estamos muy próximos al Verano, empieza a hacer mucho calor y tenemos ganas de hacer deporte, salir a pasear o coger la bicicleta. Aqui os dejo algunos consejos para el uso de la Bicicleta en Verano, son de sentido común pero conviene recordarlos:
Evita las horas de centrales del día, hace más calor.
Viste con ropa ligera, de color clara, que sea cómoda y transpirable.
Protege la cabeza con un casco que permita el paso del aire.
Cuida la piel expuesta al sol, protégela con cremas solares.
Evita comidas copiosas antes de la salida.
Lleva Agua o bebidas isotónicas, se recomienda beber cada media hora la cantidad de un vaso de agua.
Una pieza de fruta o una barrita energética ayuda a recuperar energía.
Vete en compañia, siempre es mejor que solo.
Si te encuantras mal, reduce el ejercicio y descansa a la sombra, en un lugar fresco o ventilado.
Antes de salir comprueba la temperatura exterior y en nivel de humedad en el ambiente.
AUTOR: RICARDO ALEMÁN POLICÍA LOCAL DE ROQUETAS DE MAR (ALMERÍA)
El 46% de las víctimas mortales de 2010 no utilizaba ningún sistema de retención y el 18% de los que sí, lo hacía de modo incorrecto.
El 46% de las víctimas mortales de 2010 no utilizaba ningún sistema de retención.
La fiscalía impulsará un protocolo para investigar “en profundidad”, los accidentes de tráfico en el que un menor resulte muerto o herido grave para determinar la responsabilidad de los padres, según ha anunciado hoy el fiscal jefe de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas. “Si en el accidente fallece o resulta herido grave un niño que no llevaba el sistema de retención adecuado y el informe pericial demuestra que de haberlo llevado se hubiera evitado, el fiscal podrá imputar a los padres ocupantes del vehículo [no solo al conductor] un delito de homicidio o de lesiones graves por imprudencia”, castigados con hasta cuatro años de prisión, ha señalado Vargas. En el caso de que el siniestro se haya producido por un exceso de alcohol o velocidad, no usar el sistema de retención podrá suponer un agravante.
La Fiscalía de Seguridad Vial basará su protocolo en las conclusiones del estudio que ha presentado hoy, realizado por el perito investigador Jesús Monclús, que analiza las causas de la muerte de 68 niños en 67 accidentes de tráfico entre 2008 y 2010. “Un total de 39 muertes se podrían haber evitado si los menores hubieran llevado sistema de retención”, ha señalado Vargas.
Según los datos de la Dirección General de Tráfico, en 2009 murieron 60 niños en accidentes y 549 sufrieron heridas graves. En 2010, el último año con datos consolidados, la cifra de fallecidos se elevó a 79, mientras que los casos de lesiones graves se redujeron a 489. El 46% de las víctimas mortales no utilizaba ningún sistema de retención, y del porcentaje que sí lo usaba, solo el 18% lo hacía de modo correcto. La fiscalía estima, de acuerdo con los datos de su estudio, que si todos los niños hubieran llevado una silla adecuada para su edad y estatura, se habría evitado el 51% de las muertes.
Vargas ha llamado la atención sobre el hecho de que “la mayor parte de niños” que pierden la vida entre uno y dos años por no usar un sistema de retención mueren aplastados por sus madres, que los llevan en brazos. Además, entre los niños fallecidos “casi ninguno” viajaba en el asiento central trasero, “el más seguro”, según señalan los investigadores.
En cuanto a las causas de los accidentes con menores muertos que viajaban en un vehículo, el 45% obedece a un exceso de velocidad, el 9% al consumo de alcohol y el 35% a la falta de pericia de los conductores. Los atropellos de niños suponen un 15% del total, mientras que el de ciclistas menores representa un 7%. En este último caso, ninguno de los menores fallecidos usaba casco.
Entre las iniciativas para proteger a los menores, la Fiscalía de Seguridad Vial propondrá que a la tercera sanción impuesta en materia de seguridad vial, se incoen diligencias y se remita el caso a la Fiscalía de Menores para que pondere si procede adoptar medidas protectoras como la retirada de la custodia. “No quiere decir que se quite la tutela a los padres si no que se estudiará si las infracciones de tráfico desvelan el descuido del hijo”, ha matizado Bartolomé Vargas.
ERROR nº 1. Viajar con el niño en brazos o sentado
sobre el regazo o las rodillas de los adultos
Conviene empezar por
el que probablemente sea el error más peligroso y, además, demasiado frecuente.
Si el adulto llevara puesto el cinturón de seguridad, en caso de frenazo o
accidente, el niño saldría proyectado contra el salpicadero o el parabrisas; si
el ocupante adulto no llevara puesto su cinturón de seguridad, entonces
aplastaría al niño con una fuerza superior a los 1.000 kg. Esta situación se
denomina en ocasiones “aplasta-niños”: sin comentarios.
ERROR Nº 2. Dejarles viajar sin usar el asiento
infantil, haciendo excepciones: en viajes cortos, cuando protestan, cuando
viajan con un familiar…
Los niños son muy
inteligentes y rápidamente detectan nuestras “debilidades” como padres o
cuidadores, y las usan en su beneficio. Si perciben que el asiento es
“opcional”, protestarán si no les apetece ir sentados hasta salirse con la
suya; pero si no se cede ni se hace excepciones, entonces entenderán que no
tienen alternativa y lo asumirán sin mayores problemas. Esto, en teoría, porque
los padres sabemos lo difícil que es mantener la calma y la paciencia en
determinadas ocasiones. No lo olvide, se trata de una lección vital y si el
niño aprende desde pequeño que sentarse en su sillita es imprescindible, hará
lo propio cuando crezca y tenga que usar el cinturón de seguridad.
Las siguientes
excepciones pueden ser igualmente mortales, en caso de accidente: dejar que el
niño viaje sin usar su asiento argumentando, por ejemplo, que “total, es aquí
al lado”, que “no nos va a pasar nada” o que “vamos despacio”… La mayor parte
de los accidentes de circulación suceden cerca del domicilio. Además, una
colisión a sólo 50 km/h puede resultar mortal si no se usa el cinturón de
seguridad, en el caso de los adultos, o el asiento de seguridad, en el caso de
los niños.
ERROR Nº 3. El mal ejemplo: cuando
los adultos no utilizan el cinturón de seguridad
Los niños aprenden por imitación y para ellos no sirve aquello de “haz lo
que yo digo pero no lo que yo hago” (los niños no saben de incongruencias de
este estilo). Si un adulto no usa el cinturón, está lanzando a los niños el
mensaje de que “usar la silla o ponerse el cinturón no es importante y, cuando
uno así lo desea, no hace falta usarlo”. Los niños, sobre todo los más
pequeños, están atentos a todos nuestros gestos y hábitos, incluso a los más
pequeños y sin que a menudo nos demos cuenta.
Al margen de dar mal ejemplo, piense que un adulto sin cinturón puede
aplastar y matar a un niño en una colisión: un adulto que pesara 75 kilogramos
vería multiplicado su peso durante un impacto hasta más de 1.000 kilogramos.
Por cierto, que exactamente lo mismo podría decirse, por ejemplo, sobre el
semáforo rojo, sobre todo en los pasos de peatones: si el adulto no respeta los
semáforos, el niño aprende que es una norma que no es importante y no es
preciso respetar.
Por último, no pierda nunca la calma ni la cortesía al volante: ni cuando
dialogue con sus niños, ni cuando le perturbe otro conductor o el propio
tráfico o los atascos. El modo en que se comporta hoy delante de su hijo será
el modo en que su hijo se comporte mañana como conductor: compórtese del modo
en que le gustaría que sus hijos lo hicieran el día de mañana, pensando siempre
en su seguridad.
ERROR nº 4. Pasar demasiado pronto
a un grupo de asiento infantil superior: pasar de un grupo 0+ a un grupo I
demasiado pronto; de un grupo I a un grupo II antes de lo debido; de un grupo
II a un grupo III demasiado pronto; o, por último, pasar a utilizar el cinturón
de seguridad demasiado pronto
Por diversos motivos, son muchos los padres o cuidadores que cambian de
asiento antes de tiempo.
Especialmente grave es el caso de los padres que abandonan demasiado pronto
el asiento del grupo 0+ en el que el niño mira hacia atrás, que es la
orientación más segura, para comenzar a utilizar un asiento del grupo I mirando
hacia delante (quizás, simplemente, para poder ver la cara de su niño en el
retrovisor del vehículo). En caso de colisión frontal, se podrían producir
gravísimas lesiones en el débil cuello o las vértebras cervicales del niño. Por
este motivo, es muy aconsejable que los niños viajen mirando hacia atrás todo
el tiempo que sea posible (pero siempre que el asiento infantil lo permita y no
se haya quedado pequeño para ello). Los niños menores de un año de edad y 10 kg
de peso debe viajar SIEMPRE y sin excepción mirando hacia detrás.
Cada grupo de asiento está especialmente diseñado para proteger a los niños
a medida que su anatomía experimenta grandes cambios: dejar que un niño utilice
un grupo de asiento superior antes de tiempo puede ser tan peligroso como
darles una dosis para adultos de un medicamento o antitérmico.
La imagen inferior muestra cómo puede resultar muy peligroso, por ejemplo,
dejar demasiado pronto de utilizar un cojín elevador para utilizar únicamente
el cinturón de seguridad: el cinturón para adultos, en este caso, quedaría mal
ajustado sobre las partes blandas del cuerpo del niño, como el estómago o el
cuello (como se muestra en la ilustración de la derecha).
ERROR nº 5. En el otro extremo,
esperar demasiado y cambiar tarde a un grupo superior de asiento infantil
El error contrario se da cuando se espera demasiado tiempo antes de
sustituir un asiento por otro de un grupo superior. En este caso, el asiento se
“queda pequeño”. También puede ocurrir que el niño crezca y su peso exceda el
peso máximo para el cual esté homologado
el asiento. Cualquier de estas circunstancias resulta muy peligrosa, ya que la
sillita infantil podría romperse durante un accidente, o sería incapaz de
proteger adecuadamente al niño.
Es necesario reemplazar el asiento infantil por uno más grande o de un
grupo superior cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: que el
peso del niño exceda el peso máximo para el que haya sido homologado el
asiento; que la cabeza del niño sobresalga por la parte superior del asiento; o
que el asiento resulte demasiado estrecho en sus laterales. De no sustituir el
asiento cuando se haya quedado pequeño, el arnés o el propio asiento podrían no
soportar la energía del impacto, pudiendo incluso romperse y dejar de sujetar
al niño.
ERROR nº 6. Utilizar un asiento
usado, o de segunda mano, sin conocer su “historial”
No resulta seguro utilizar un asiento usado, o de segunda mano, excepto si
se cumplen las siguientes condiciones:
·Que el asiento no haya sufrido ningún
accidente que le haya podido producir daños. Obviamente, que no presente daños como grietas o partes rotas. Aunque en
ocasiones, los daños no son aparentes a simple vista y, a pesar de ello, pueden
representar un peligro en caso de suceder otro accidente (el asiento infantil
podría, incluso, llegar a romperse por la zona debilitada en el primer
accidente).
·Que no presente deterioros de ningún
otro tipo: ni arneses
desgastados, ni hebillas
o lengüetas
oxidadas… Una hebilla o lengüeta deteriorada podría provocar que se abriera
durante un accidente.
·Que se disponga de todas las piezas del
asiento. Usar un asiento infantil al que le
faltara alguna de sus piezas podría resultar muy peligroso. En ocasiones,
adquirir los repuestos que faltan puede resultar tan caro como comprar una
nueva silla.
·Que el asiento disponga de su manual
original de instrucciones, ya que puede ser
imprescindible consultarlo para conseguir una instalación correcta.
·También se recomienda que el asiento
infantil no tenga más de seis años de antigüedad, puesto que los materiales con los que están fabricados los asientos pueden
“envejecer” y volverse frágiles o quebradizos.
ERROR nº 7. Instalar un
asiento infantil mirando hacia atrás en un asiento con airbag frontal activo
NUNCA debe instalarse delante de un airbag frontal -excepto
si ha sido previamente desactivado- un asiento o silla infantil mirando hacia
atrás: en caso de apertura del airbag, éste catapultaría hacia atrás y a una
elevadísima velocidad a la silla infantil y a su frágil ocupante. Una etiqueta
en el vehículo como ésta le ayudará a evitar este peligroso error:
ERROR nº 8. Sujetar la sillita
infantil al asiento del vehículo dejando unas holguras excesivas
Según el proyecto europeo de investigación CREST, en el 40 por 100 de los
accidentes en los que resulta lesionado un niño, el cinturón que sujetaba la
sillita al vehículo no iba correctamente tensado, y presentaba peligrosas
holguras.
La sillita infantil debe quedar firmemente instalada en el asiento del
vehículo. En caso contrario, durante un accidente se movería excesivamente
dentro del habitáculo del vehículo, lo que aumentaría considerablemente el
riesgo de lesión.
La regla práctica para saber si una sillita está firmemente instalada es
que, empujando fuertemente el asiento con la mano, ni su base se mueva más de
unos pocos centímetros lateralmente (menos de tres centímetros, o dos dedos) ni
su parte superior se desplace hacia delante más de esa misma distancia.
Para evitar holguras es fundamental seguir al pie de la letra las
instrucciones de instalación de la silla y tensar todo lo posible el cinturón
de seguridad con el que la sillita queda sujeta al asiento del vehículo.
Algunos modelos de sillitas disponer de sistemas para ayudar a tensar el
cinturón.
El nuevo sistema de instalación ISOFIX elimina las holguras cuando se
instala el asiento infantil en el vehículo. Por ello, se trata de un sistema
altamente recomendable que mejora la protección de los niños.
ERROR nº 9. Sujetar la sillita
infantil al asiento del vehículo con el cinturón de seguridad de éste pero
haciendo pasar por un recorrido equivocado
Este error puede provocar que el asiento se suelte o se rompa durante una
colisión, lo que conlleva un gran peligro. Para evitar este riesgo, la mayoría
de los asientos disponen de pegatinas con gráficos o llevan marcas de
diferentes colores que indican los puntos por los que debe pasar el cinturón
del vehículo. En cualquier caso, es fundamental seguir al pie de la letra las
instrucciones del fabricante de la sillita infantil.
ERROR nº 10. Instalar demasiado
horizontal o demasiado vertical una silla de bebés de las que miran hacia atrás
Las sillas para bebés no deben ir nunca ni demasiado tumbadas o inclinadas,
ni demasiado erguidas o verticales.
Si el respaldo quedara muy vertical, sobre todo en el caso de los niños más
pequeños, la cabeza del niño podría caerse hacia los lados o sobre el pecho del
bebé, algo que puede dificultar su respiración.
En el otro extremo, si el respaldo estuviera muy tumbado o inclinado, el
asiento “no funcionaría bien” en caso de choque frontal, ya que el bebé –por la
inercia- tendería a deslizarse hacia la parte superior del asiento.
La recomendación es que el respaldo esté aproximadamente a medio camino
entre la vertical y la horizontal. El manual de instrucciones del asiento
infantil debería consultarse para averiguar la inclinación correcta en cada
caso, y en ningún caso debe forzarse la instalación para conseguirse una
determinada inclinación.
Cuando el manual de instrucciones de la sillita indique que dicha
inclinación pueda regularse, y como se muestra en la siguiente ilustración, se
aconseja que el respaldo forme un ángulo con la línea vertical de entre 30º y
45º, este segundo valor como máximo: el asiento debe ir más tumbado para los
bebés más pequeños o recién nacidos, y progresivamente más vertical a medida
que el bebé crezca.
ERROR nº 11: Utilizar un asiento o
cojín elevador en una plaza con cinturón de seguridad de dos puntos
Los asientos o cojines elevadores ayudan al niño a situarse más elevado, de
modo que puedan utilizar el cinturón de seguridad para adultos de tres puntos.
En ningún caso están pensados para ser utilizados con un cinturón de dos
puntos, puesto que en caso de accidente frontal el cinturón no sujetaría con
efectividad la parte superior del cuerpo del niño: el niño se “doblaría”
alrededor del cinturón y la probabilidad de lesiones graves sería muy alta.
ERROR nº 12: Al sujetar al niño a
la sillita infantil, dejar unas holguras excesivas
Del mismo modo que unos zapatos demasiado holgados pueden producir heridas
o rozaduras en los pies, un arnés o cinturón con holgura puede resultar muy
peligroso por varias razones: en primer lugar, porque la holgura aumenta el
movimiento hacia delante del niño en caso de frenazo o colisión frontal y, por
otro lado, porque facilita que el niño se escurra hacia debajo (lo que puede
provocar que el arnés o cinturón, por ejemplo, quede demasiado cerca del cuello
del ocupante). Cuanto más ajustado quede el arnés o el cinturón de seguridad,
mayor será la protección que ofrezca. Además, un arnés demasiado suelto
facilita que el niño se suelte del mismo; mientras que un arnés correctamente
ajustado impide que el niño saque los brazos del arnés y se libere, quedando
suelto y sin protección.
La regla práctica es que se puedan introducir dos dedos entre el arnés y el
cuerpo del niño, pero no más. La siguiente ilustración muestra, a la izquierda,
un ejemplo de lo ajustado tiene que quedar el arnés y, en el centro y a la
derecha, dos ejemplos de peligrosísima holgura.
Para evitar en lo posible holguras y usos incorrectos, es importante que no
sea el niño quien se abroche el arnés o el cinturón o, en todo caso, que un
adulto sea siempre el último en “revisar” que el cinturón o arnés del niño esté
correctamente abrochado.
ERROR nº 13: Sentar al niño en el
asiento con abrigos u otra ropa voluminosa
Los abrigos o la ropa de gran volumen no hacen otra cosa que introducir una
gran holgura entre el arnés y el cuerpo del niño. Como se acaba de explicar en
el párrafo de más arriba, esta holgura puede resultar muy peligrosa en caso de
accidente. En días fríos, y si es posible, caliente primero el habitáculo del vehículo
antes de quitarle el abrigo o la ropa voluminosa al niño; a continuación,
siente al niño en su sillita y ajústele el arnés o el cinturón, de modo que no
haya holguras y, finalmente y si sigue haciendo frio dentro del vehículo,
colóquele encima su abrigo o una manta.
ERROR nº 14: Ajustar
incorrectamente la altura a la que el arnés sale del respaldo de la sillita
Muchos asientos infantiles permiten ajustar, a medida que crece el niño, la
altura a la que el arnés
infantil sale del respaldo de la sillita. Para ello cuentan con un cierto
número de parejas de ranuras abiertas a diferentes alturas del respaldo del
asiento infantil. En el caso de los bebés que viajan en sillitas orientadas hacia atrás,
dichas bandas superiores deben salir a la altura de los hombros, o ligeramente
por debajo (en algunos asientos, cuando se instalan mirando hacia delante, las
cintas del arnés deben salir siempre por las ranuras superiores especialmente
reforzadas). Y, al contrario, en el caso de los niños que viajan en asientos
infantiles orientados hacia delante, las cintas deben salir bien a la misma
altura que los hombros o bien ligeramente por encima.
En cualquier caso, es importantísimo ajustar siempre la altura del arnés
siguiendo las instrucciones del fabricante de la sillita infantil.
ERROR nº 15: Al volver a instalar
el arnés infantil en la sillita, se hace por un recorrido incorrecto Por ejemplo para lavarla cuando se ensucia, en ocasiones puede ser preciso
desmontar la tapicería del asiento infantil, para lo cual suele ser necesario
desmontar también el arnés que sujeta el bebé o el niño a su sillita. Si no se
presta la debida atención, puede suceder que, cuando se vuelve a montar, el
arnés quede retorcido o no pase por el recorrido adecuado. Ello puede provocar,
en caso de frenada brusca o accidente, que el niño salga despedido de su
asiento.
Para evitar esto, y además de prestar la máxima atención durante el proceso
de montaje, es fundamental seguir las instrucciones del fabricante de la
sillita infantil.
ERROR nº 16: Cuando se utiliza un
asiento o cojín elevador, la banda inferior o pélvica del cinturón de seguridad
se sitúa encima del abdomen, en lugar de situarse sobre los huesos de la pelvis
Otro error también tremendamente peligroso. La banda inferior o pélvica del
cinturón de seguridad está pensada para sujetar la parte inferior el cuerpo del
niño por las zonas de su cuerpo más robustas en esa zona: la parte superior de
los huesos de la cadera. No está pensada para sujetar al niño por las zonas más
blandas y susceptibles de sufrir lesiones, como el abdomen o la “barriga”. Por
este motivo, es muy importante que la banda pélvica o inferior del cinturón se
sitúe plana y lo más baja y ajustada posible por la parte alta de los huesos de
las caderas, y que nunca se sitúe sobre el estómago.
Para evitar en lo posible holguras y usos incorrectos, es importante que no
sea el niño quien se abroche el arnés o el cinturón o, en todo caso, que un
adulto sea siempre el último en “revisar” que el cinturón o arnés del niño esté
correctamente abrochado.
Además, una banda inferior situada sobre el abdomen conlleva un gravísimo
riesgo de escurrirse por debajo del cinturón o arnés (efecto conocido con el
término inglés de submarining).
La siguiente ilustración muestra este peligroso error: un cinturón
incorrectamente ajustado con la banda inferior situada sobre el abdomen (y,
además, como se aprecia en la ilustración, con la banda superior peligrosamente
cerca del cuello del ocupante).
ERROR nº 17: Cuando se utiliza un
asiento o cojín elevador, la banda superior o torácica del cinturón se coloca o
por detrás de la espalda o por debajo del brazo
Tanto el cojín como el asiento elevador están diseñados para ser utilizados
conjuntamente con el cinturón para adultos de
tres puntos. Situar la banda superior del cinturón por detrás de la
espalda o por debajo del brazo es muy peligroso ya que, en caso de frenazo o
choque frontal, el cuerpo del niño se doblaría alrededor de la banda inferior
del cinturón (en el caso de que la banda superior se haya situado detrás de la
espalda) o alrededor de la banda superior en el caso de que ésta se haya
situado debajo del brazo. Al doblarse, los huesos y los órganos internos del
niño podrían sufrir gravísimas lesiones.
Para evitar en lo posible holguras y usos incorrectos, es importante que no
sea el niño quien se abroche el arnés o el cinturón o, en todo caso, que un
adulto sea siempre el último en “revisar” que el cinturón o arnés del niño esté
correctamente abrochado.
ERROR nº 18: Sentar a un niño en un
cojín elevador de modo que el cinturón pase demasiado cerca de su frágil cuello
En algunas ocasiones,
incluso a pesar de utilizarse un cojín elevador homologado, es posible (como se
muestra en la ilustración siguiente con la ayuda de un dummy)
que la banda torácica del cinturón de seguridad pase muy cerca, incluso
rozándolo, del frágil cuello del niño. En caso de accidente, ello podría
provocar lesiones importantes. En esta situación, la solución sería utilizar un
asiento elevador dotado de respaldo que ayudara a colocar correctamente la banda
superior del cinturón de seguridad más alejada del cuello del niño. La banda
superior del cinturón de seguridad debe pasar sobre la clavícula, a medio
camino entre el cuello y el hombro del niño. El respaldo del asiento elevador,
además, mejora la protección en caso de accidente lateral cuando dispone de
“alas” o protecciones laterales.
Para evitar en lo
posible holguras y usos incorrectos, es importante que no sea el niño quien se
abroche el arnés o el cinturón o, en todo caso, que un adulto sea siempre el
último en “revisar” que el cinturón o arnés del niño esté correctamente
abrochado.
ERROR nº 19: Dejar que el niño se
siente en su sillita infantil sin utilizar los tirantes o cintas superiores del
arnés, usando sólo los tirantes inferiores o pélvicos.
Según un estudio del año 2011 , el 43% de los niños saca los brazos de los
tirantes de seguridad durante la marcha del vehículo. Ante ello, algunos padres
pueden verse tentados a dejar de utilizar dichos tirantes superiores. Un error
que puede provocar incluso la muerte del menor, según la prueba de choque en
laboratorio realizada para el estudio.
Cuando no se usan los tirantes o bandas superiores del arnés infantil, la
parte superior del cuerpo del niño no queda sujeta, por lo que, en caso de
accidente, se desplazaría excesivamente hacia delante pudiendo llegar a
impactar violentamente con el interior del vehículo, o con otros ocupantes.
Además, todas las fuerzas de la colisión se concentrarían en los puntos de
contacto del cuerpo del niño con los tirantes o bandas inferiores del arnés,
pudiendo también dicha concentración de fuerzas producir graves lesiones
internas en la pelvis y el abdomen.
